त्रिविमा एरोस्पेस पढ्ने-पढाउनेहरू विमान दुर्घटनाबारे के भन्छन् ?

काठमाडौँ- काठमाडौँबाट पोखराका लागि उडेको यती एयरलाइन्सको विमान दुर्घटना भएको एक हप्ता पुगेको छ । विश्वमै सबैभन्दा सुरक्षित मानिने हवाइ सेवा नेपालमा भने सबैभन्दा असुरक्षित बनेको छ । यस्तो किन हुन्छ त ?

हवाइ उडानको गुणस्तर मापन गर्ने कसले हो ? कुन उपकरण, कुन कार्यालय, कुन उपायले चेक गर्ने हो ? नागरिक उड्ययन प्राधिकरण के गर्छ ? विभागीय मन्त्री र सचिवहरू के गर्छन् ? दुर्घटनापछिका प्रतिवेदन कता थन्किन्छन् ? प्रतिवेदन कसरी तयार हुन्छन् ?

---

यही शुक्रबार दिउँसो एक बजे पुल्चोक इन्जिनियरिङ क्याम्पसमा मेकानिकल र एरोस्पेस इन्जिनियरिङ पढ्ने विद्यार्थीहरू सिमुलेसनको तयारीमा थिए । विद्यार्थीहरूको हातमा किताब, केही प्राक्टिकलका सामान देखिन्थे । केही विद्यार्थी बाहिर देखिन्थे भने केही कक्षाकोठामै थिए ।

नेपालमा त्रिभुवन विश्वविद्यालयमा मात्रै अध्यापन गराइने एरोस्पेस इन्जिनियरिङमा ४८ जना विद्यार्थी अध्ययनरत छन् । सन् २०१८ देखि सुरु गरिएको ‘मास्टर्स इन एरोस्पेस इन्जिनियरिङ’को यो ब्याच यो वर्ष पासआउट हुनेछ ।

पार्किङबाट दुई सय मिटर अगाडि जाँदा दायाँपट्टि प्राक्टिकल ल्याब छ । छदेखि सात जना एकातिर सिमुलेसनको काम गर्दै थिए भने अर्कोतिर एयरक्राफ्टको पाटपुर्जाको जोडजाड, अवलोकन आदि भइरहेको थियो ।

एरोस्पेस इन्जिनियरिङमा स्नातक चौथो वर्ष अध्ययन गर्दै गरेका गणेश ढुङ्गाना सिमुलेसनको प्राक्टिकल गर्दै थिए । उनका अनुसार त्यो माइक्रोसफ्टले डिजाइन गरेको फ्लाइट सिमुलेटर हो उनले आफ्नो ‘अनम्यान्ड एरियल भेहिकल’ अर्थात् ‘यूएभी’ डिजाइन गरेर ‘एक्सप्लेन सफ्टवेयर’ले कस्तो ‘रेस्पोन्स’ दिन्छ भनेर जान्न खोजिरहेका थिए ।

उनी भन्छन्, ‘यहाँको प्रक्टिकल राम्रो छ तर यसैका आधारमा म सबै काम गर्न सक्षम छु भनेर नसोच्दा पनि हुन्छ । ‘यूएभी’मा जस्तो नभएर बाहिर वातावरण फरक हुन सक्छ, त्यसैले ‘च्यालेन्ज’ छ । मबाहेक मेरा अरु साथीहरूले साँच्चै नै ‘यूएभी’ बनाएका छन् । त्यो ‘ग्राउन्ड’ उनीहरूले पाइसके जसले गर्दा बाहिर गएर बनाउन, उडाउन कुनै एउटा कम्पनीमा आबद्ध भएर काम गर्न सक्षम हुन्छन् ।’

नेपालमा एभिएसन क्षेत्रमा अध्ययन, अध्यापन, अनुसन्धानको अवस्था कस्तो छ ? नेपालमा विमान दुर्घटना भइरहन्छन् । तर, विमान बनाउने शिक्षक र विद्यार्थी के सोच्छन् ? दुर्घटनापछिका रिपोर्टमा विमान इन्जिनियरहरू कति सहभागी छन् ?

यही विषय अध्ययन गर्दै गरेका विद्यार्थी सागर थापा भन्छन्, ‘यो विषय नयाँ भएकाले धेरैलाई थाहा छैन । भविष्यमा के-कस्ता काम गर्छौं, त्यसले नेपालको हवाइ उडानलाई पनि एउटा बाटो देखाउन टेवा पुग्ला ।’

सागरले आफूहरू विमानका पाटपुर्जा बनाउने काममा सक्षम हुने तर्क गरे । उनले भने, ‘पाटपुर्जामा खराबी आएमा मर्मत गर्ने हामीले नै हो । पाइलटको काम जहाज उडाउने मात्र हो ।’ सबैजसो विमान दुर्घटनापछि छानबिन समिति गठन हुन्छ । त्यस्ता समितिमा विज्ञहरू छन् कि छैनन् त ? पुल्चोक इन्जिनियरिङ अध्ययन संस्थानमा एयरोस्पेसका सहप्राध्यापक डा. सुदीप भट्टराईको अनुभव सुखद छैन । भन्छन्, ‘विमान दुर्घटनाको छानबिन समितिमा प्राध्यापकलाई कहीँ कतै संलग्न गरेको पाइएको छैन ।’

सहप्राध्यापक सुदीपको भनाइले समितिको झाराटराइतिर स्पष्ट संकेत गर्छ । विज्ञहरूविनाको समितिले तयार पारेको रिपोर्ट कति काम लाग्छ त ? सहप्राध्यापक सुदीपका अनुसार हवाई उडानका घटनामा एयरलाइन्स कम्पनी, त्यहाँका मालिक र म्यानेजरलाई दोष दिइँदैन । सांसद सिके राउतले संसद्‌मा भनेका छन्, ‘गाडी दुर्घटना भयो भने प्रहरीले सबैभन्दा पहिला गाडीवालालाई समाउँछ तर विमान दुर्घटना भएर यति धेरै मानवीय क्षति हुँदा विमान मालिकलाई समाउन कसले रोकेको छ ?’ सिके राउतको प्रश्न अनुत्तरित छ । 

सहप्राध्यापक सदीपको भनाइ छ, ‘सन् २०१४ देखि एरोस्पेससम्बन्धी राष्ट्रिय वर्कसपहरू गर्दा नै हामीलाई ‘इयू’ले नेपाली एयरलाइन्सलाई गरेको ‘ब्ल्याकलिस्ट’बारे प्रश्न आउँथे ।’ जुन देशमा हवाइ सेवा ब्ल्याकलिस्टमा छ, त्यही देशमा उसै विषय पढाउनुका दुःख सुदीपसँग धेरै नै छन् । 

पुल्चोकमा अध्यननरत ४८ जना विद्यार्थीमध्ये ३० जना एयरलाइन्सहरूमा ‘इन्टर्न’ गर्दै छन् । बाँकी विद्यार्थीहरूको रुचि अन्तरिक्ष (स्पेस) मा पनि छ । अन्तरिक्ष र उडानतिर रुचि भएका विद्यार्थीको पखेँटाले अन्तरिक्ष नसके पनि देश-दुनियाँ चहार्नेछ । अथर्तत् उनीहरू स्वदेशमा टिक्ने वातावरण भने छैन । सुदीप भन्छन्, ‘४८ जनामा १४ जना जति मात्रै यता रोजगारी पाउलान् । अरु उतै जाने सम्भावना छ ।’

विमान दुर्घटना कम गर्न इन्जिनियर चाहिन्छ । इन्जिनियर उत्पादन भए पनि ती नेपालमै काम गर्न पाउनेछैनन् वा चाहनेछैनन् । आफ्ना दक्ष मानवीय स्रोतबाट लाभ लिने फेरि चुक्नेछ, नेपाल र एयरलाइन्सहरू । 

‘इयू’ले विमान चेकजाँच गर्न स्थायी अनुसन्धान समिति हुनुपर्नेमा अडान राख्छ । नेपालमा त्यस्तो समिति पाइएको छैन । ‘कुनै समस्या समाधान गर्न विज्ञहरू र प्राज्ञहरू कार्यस्थलमा, समितिमा हुनुपर्छ,’ उनको जोड छ । उदाहरणका रूपमा, पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल प्राविधिक-वातावरणीय अध्ययन गरेर बनाइएको होला भन्नेमा सहप्राध्यापक सुदीपलाई शंका छ । 

ताजा दुर्घटनालाई उदाहरण दिँदै सुदीपले विमानस्थल बनिसकेका कारण एयरोनोटिकल इन्जिनियरका रुपमा समस्या समाधान गर्न नसकिने बताए । उनका अनुसार विमानस्थल बनाउनुपूर्व नै पर्याप्त अध्ययन गर्नुपर्ने हुन्छ । 

सहप्राध्यापक सुदीपले यो पछिल्लो दुर्घटनालाई एउटा उदहारणबाट पनि बुझाउन खोजे । ‘बाटोमा हिलो छ गाडी नलैजानू भन्दाभन्दै कसैले गाडी लैजान्छ र केही तलमाथि हुन्छ भने हिलोको गल्ती हुँदैन ?’ उनले भने, ‘आफूहरूको दोष भूगोललाई दिन मिल्दैन ।’ 

कुराकानीको अन्तिममा सहप्राध्यापक सुदीपले आफ्ना विद्यार्थीलाई जसरी अन्तिममा केही प्राविधिक ज्ञानसहित केही कुरा सुनाए । उनले भने ः अकस्मात् ‘अनअभोइडेबल’ परिस्थिति आउनुलाई सिएफआइटी (कन्ट्रोल फ्लाइट इन्टु टुरैन) भनिन्छ । त्यो बेलामा पाइलटको हातमा पूर्ण नियन्त्रण हुन्छ, त्यसैले यसलाई मेकानिकल फेलियर पनि त भन्न मिल्दैन ।

सन् २०१३ देखि २०१५ सम्म नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले ‘इजिपिडब्लुएस’ अर्थात् ‘इन्हान्सड ग्राउन्ड प्रोक्जिमिटी वारनिङ सिस्टम’ उपकरण राख्न लगाएको थियो । यसो हुँदा डाँडाकाँडा छ भने आवाज आउँछ । तर ‘टेरैन’ले अलि टाढा डाँडाकाँडा हुँदा पनि आवाज निकाल्ने हुँदा पाइलटहरूले बन्द गरेका पनि हुन्छन् । ‘इजिपिडब्लुएस’ नपुगेको बेला नयाँ प्राविधिक ‘इन्टरभेन्सन’ले क्याप्टेनलाई आपतकालीन अवस्थामा मद्दत गर्न सक्छ ।