पोखरा विमानस्थल सञ्चालनमा आएपछि भारतका धेरै सहरमा उडान भर्न सकिन्छ

निजी क्षेत्रको अग्रणी वायु सेवा प्रदायक बुद्ध एयरले सेवा शुरु गरेको २३ वर्ष नाघिसकेको छ । नेपालमा निजी वायु सेवाको प्रवेशसँगै नेपालको आन्तरिक हवाइ यातायात सर्वसुलभ, सुरक्षित र उडानको सञ्जाल र संख्यासमेत क्रमशः विस्तार भइरहेको छ । आन्तरिक हवाइ यातायातको विकास र विस्तारले उडान भर्दै गर्दा अचानक कोभिड–१९ महामारीका कारण ६ महिना उडान ठप्प हुँदा यो व्यवसायमा ठूलो धक्का लागेको छ । कोभिड–१९ संक्रमण दर कम हुँदै गएपछि स्वास्थ्य सुरक्षाका मापदण्ड पुरा गरेर उडान गर्दै आएका आन्तरिक वायु सेवा व्यवसाय पुनर्स्थापित हुने क्रममा रहेको छ । यिनै विषयमा केन्द्रित रहेर इकागजका पुष्पराज आचार्यले बुद्ध एयरका प्रबन्ध निर्देशक वीरेन्द्र बहादुर बस्नेतसँग गरेको कुराकानीः 

दुई दशकमा निजी वायु सेवा संख्यात्मक र गुणात्मक दुवै हिसाबले फड्को मारेको छ । हवाई पूर्वाधार र सेवा प्रवाहमा अब थप के गर्नुपर्छ ? 

हामीले उडान शुरु गरेको २४ वर्ष हुन लागेको छ, अब ५–६ महिनामा हाम्रो सेवाको २४ वर्ष पुरा हुन्छ । हामीले सेवा शुरु गरेयताको दर्वियानमा धेरै परिवर्तन भएको छ । नेपालमा वायु सेवाको उडान, स्तर, सञ्चालन गर्ने विधि तथा प्रविधिहरू धेरै नै परिवर्तन भएको छ । म बुद्ध एयर सञ्चालनको अनुभवमा निहीत भएर कुरा गर्दैछु । आजको दिनमा हामीले वर्षको २५ लाख सीट सिर्जना गर्न सक्ने अवस्थामा पुगेका छौं । यसले सञ्चालन खर्च पनि घटाएको छ र उपभोक्ताले सुलभ सेवा पाएका छन् । सुरक्षित उडानलाई सुदृढ गर्दै हामी हवाई सुरक्षाका हिसाबले अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा पुगिसकेका छौं । संसारभर एटीआर विमानको सञ्चालनको मूल्यांकन गर्दा एयर न्यूजील्याण्ड सबैभन्दा अग्रस्थानमा आउँछ भने दोस्रोमा थाइल्याण्डको ब्यांकक एयर बुद्ध एयर आउँछ । इन्जिनको हकमा पनि हाम्रो मूल्यांकन विश्वस्तरमा उच्च छ । कुनै पनि जहाजको सबैभन्दा महँगो कम्पोनेन्ट भनेको त्यसको इन्जिन हुन्छ । यो जहाजको इन्जिनको सञ्चालन गर्ने प्रविधि र मर्मत गर्दाको भुक्तानी महत्वपूर्ण हुन्छ । एउटा इन्जिन मर्मत गर्दा १७–१८ करोड रुपैयाँ लाग्छ । हामीसँग त्यस्ता इन्जिन ३२ ओटा छन् । हामीले २४ वर्षअघि सेवा शुरु गर्दाको अवस्था र अहिलेको अवस्थामा हामीले गुणात्मक फड्को मारेका छौं । 

कोभिड–१९ महामारीका कारण हवाई सेवा प्रदायकलाई ठूलो असर परेको देखिन्छ । अहिले यहाँहरूको व्यवसाय पुनर्स्थापनाका लागि संघर्षरत हो कि पुनर्स्थापित भैसकेको हो ? 

हामी त पुनर्स्थापित भैसक्यौं । विश्वव्यापी महामारी शुरु भएर बन्दाबन्दी भएपछि हाम्रो व्यवसाय ठप्प भयो । त्यतिबेला हामीले सञ्चालन लागत घटाउनका लागि कर्मचारीको तलबमान कर्मचारीको श्रेणी अनुसार १०, १५, २० र २५ अनि प्रबन्ध निर्देशकको ३० प्रतिशत घटाएका थियौं । अब मार्चदेखि सबैको तलब ५ प्रतिशत र अप्रिलमा अर्को ५ प्रतिशत बढाउन लागेका छौं । यो पुनर्स्थापित भएको अवस्था हो भन्ने मलाई लाग्छ ।

एकैपटक हौसिएर गयो भने व्यवसाय डुब्छ । संसारमा कहावत छ, अरबपतिबाट करोडपतिमा झर्नुपर्‍यो भने एयरलाइन्स व्यवसायमा लाग्नुपर्छ भनिन्छ । आफ्नो एक खालको विस्तार भैरहेको छ । त्यसमा ‘डिसरप्सन’ ल्याएर अर्को फ्लीटबाट अर्को गन्तव्यमा जान्छौं भन्दा त्यो बजार बनेन भने तत्काल ‘कोल्याप्स’ हुन्छ ।

हामीले अधिकांश बक्यौताहरू तिरिसकेका छौं । यही बीचमा एउटा जहाज ल्याएर सञ्चालन पनि सञ्चालन गरिसक्यौं । अर्को जहाज मे १५ सम्म आउने गरी एलसी खुलेको छ । बुद्ध एयरको हकमा चर्चा गर्दा हामी सामान्य अवस्थामा पुगिसक्यौं । कोभिड–१९ले एउटा ‘डिसरप्सन’ आइसकेपछि त्यो भन्दा अघिको अवस्थाभन्दा कसरी छलाङ मार्ने भन्ने अवस्थामा हामी पुगिसकेका छौं ।

दशैंअघि मात्रै सरकारले आन्तरिक वायु सेवाहरूलाई स्वास्थ्य सुरक्षा अपनाएर उडानको अनुमति दियो । त्यससँगै यहाँले पर्यटन भनेको अन्तर्सम्बन्धित व्यवसाय हो । त्यसैले समग्र व्यवसायकै पुनर्स्थापनाको अवधारणा अघि सार्नु भएको थियो । त्यो योजना त अहिले पनि त्यत्तिकै आवश्यक छ नि ? 

मेरो विचारमा त्यो सफल भैसक्यो । हामीले जसरी आन्तरिक पर्यटनलाई कै केन्द्रित गर्नुपर्छ र आन्तरिक पर्यटककै आवागमन बढाउनुपर्छ भनेर भनेका थियौं । त्यो कार्यक्रमलाई अघि बढाउन हामी लागि परेका थियौं । आज पोखरामा हाम्रो दैनिक १० ओटा फ्लाइट छ, यतिको ६ ओटा र श्री एयरलाइन्सको एउटा उडान छ । दैनिक १७ फ्लाइट पोखरा उडिरहेको छ । त्यसको ठूलो हिस्सा आन्तरिक पर्यटक हो । त्यस्तै, भरतपुरमा पनि दैनिक १२–१५ फ्लाइट उडिरहेका छन् । पोखराका होटलहरूको अवस्था के छ मैंले धेरै अध्ययन गर्न पाएको छैन । तर वरपर घान्द्रुक वा अष्ट्रेलियन क्याम्प भरिभराउ छन् । भरतपुरका होटलहरू पनि टन्न भरिएकै छन् । काठमाडौंका होटलहरूका लागि भने बाह्य पर्यटकहरू नै आएर बस्नुपर्छ । तर पर्यटकको आवागमन हुने पोखरा र भरतपुरमा भने आन्तरिक पर्यटकको ठूलो आवागमनले चलायमान भैसकेको छ । 

जनकपुर–अयोध्या कनेक्टिभिटीको ठूलो महत्व छ । जनकपुरधाम सीताको जन्मथलो र अयोध्या रामको जन्मथलो भएपछि रामायण सर्किटको मुख्य दुई गन्तव्य यिनै हुन्छन् ।

आन्तरिक पर्यटकको यो तहको आवागमन भैसकेको छ भने अब हामीले किन अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटकहरूलाई यहाँ किन स्वागत नगर्ने त ? 

यसमा विश्व स्वास्थ्य संगठन (डब्लुएचओ) को स्वास्थ्य सुरक्षा सम्बन्धी प्रोटोकललाई पनि पालन गर्नुपर्छ । बेलायत र अमेरिकाले दुई डोज खोप लगाएकाहरूलाई यात्रा खुला गरेको छ भन्ने समाचारहरू सुन्नमा आइरहेको छ । भारतीय पयर्टकहरूको आवागमनमा हामीले केही सकारात्मक संकेत पाएका छौं । आज मात्रै १६ जना भारतीय पर्यटक माउन्टेन फ्लाइटमा गएका छन् । कोभिड–१९ महामारीपछि सबैभन्दा पहिलो बाह्य पर्यटक भारतीय पर्यटक नै हुन्छन् । नेपामा पनि पर्याप्त खोप आउन थालिसकेको छ । भारतमा पनि खोप लगाउन चाहानेले खोपको सुविधा पाइरहेका छन् । सेप्टेम्बर–अक्टोबरबाट महामारी अघिकै जस्तो नभए पनि धेरै पर्यटक भारतीयहरू नै हुनेछन् । हाम्रो कुल पर्यटक आवागमनको ३० देखि ४० प्रतिशत भारतीय नै हुन्छन् । 

यदि त्यसो हो भने बुद्ध एयरले विगतमा पनि वराणसी र कलकत्ता उडान गरिरहेको थियो । भारतका सम्भावित अन्य गन्तव्यहरूमा उडान गर्ने बारे के योजना छ ? 

वराणसी त हामीले कोभिड–१९ का कारण मात्र उडान स्थगित गरेका हौं र अनुमति पाउने बित्तिकै सुचारु गरिहाल्छौं । भारतका अन्य गन्तव्यहरूमा कलकत्ता सफल भएनौं । हामी जनकपुर–अयोध्या उडान गर्न खोजिरहेका छौं । अयोध्याको विमानस्थललाई सन् २०२२ भित्र अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डमा लैजाने प्रतिबद्धता आइसकेको छ र काम पनि शुरु भैसकेको छ । अयोध्या अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हुनेबित्तिकै अन्तर्राष्ट्रिय उडान त गर्न पायौं नि हामीले । त्यसकारण जनकपुरधामको विमानस्थललाई पनि नेपालको हिसाबले कसरी अन्तर्राष्ट्रियकरण गर्न सकिन्छ त्यसको आधारचाहिं बनाउन थाल्नुपर्‍यो भनेर हामीले आवेदन गरेका हौं । जनकपुर–अयोध्या कनेक्टिभिटीको ठूलो महत्व छ । जनकपुरधाम सीताको जन्मथलो र अयोध्या रामको जन्मथलो भएपछि रामायण सर्किटको मुख्य दुई गन्तव्य यिनै हुन्छन् । पोखराको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आइसकेपछि हामी लखनउ, देहरादून, दिल्ली हामीसँग भैरहेका जहाजबाटै उडान गर्न सक्ने अवस्थामा हुन्छौं । यसरी विस्तारै ‘अर्ग्यानिक’ हिसाबले हामी अगाडि बढाइरहेका छौं । पोखराबाट हाम्रो सबैभन्दा बढी उडान नै भारत हुन्छ । पोखराबाट फेरि सिमराबाट घुमेर जानुपर्दा हामीलाई पोसाउँदैन । तर नेपालगञ्जको आकास भएर लखनउ उडान गर्न सकिन्छ । त्यस्तै, देहरादून उडान गर्न पनि हामीलाई छोटो हवाई मार्ग चाहिन्छ । त्यस्तै, विभिन्न भारतीय सहरहरूलाई हामी पोखराबाट उडान गर्न सक्छौं । पोखराको पर्यटकीय आकर्षण त छँदैछ, त्यहाँबाट जोमसोम, मुक्तिनाथ र कैलाश मानसरोवर जाने बाटो (मनाङबाट) पनि सबैभन्दा छोटो दूरीमा पर्छ । पोखराको विमानस्थलले दिने सबैभन्दा ठूलो उपादेयता भनेकै भारतीय सहरहरूसँग हवाई सम्पर्क कायम गर्ने नै हो । 

दुर्गममा पनि यात्रुको घनत्व बढाएर भाडा सस्तो बनाउँछौं । 

नेपालको सडक पूर्वाधार, भू–बनोट सबै हिसाबले हवाई यातायात नै सबैभन्दा उत्तम विकल्प हुनुपर्ने हो । त्यो अवस्था अझै आउन सकेको छैन ? 

महामारीपछिको अवस्थामा हामीले सस्तो भाडा दियौं । त्यसले गर्दा मध्यमवर्गीय परिवारहरू जो हिजो सडकमार्गबाट यात्रा गर्थे । अब उनीहरू हवाई मार्गबाटै यात्रा गर्छन् । त्यो सिफ्ट भएको हामीले देखिसकेका छौं । आजको दिनमा हामीले दिनको सात हजार यात्रुहरू मध्यमवर्गीय हवाई यात्रामा सिफ्ट नभइ भएको होइन । हवाई यातायातमा हामीले सुलभ भाडादर कसरी कायम गर्न सक्छौं भन्ने महत्वपूर्ण हुन्छ । सस्तो भाडालाई ‘सस्टेन’ (टिकाउने) हो । सस्तो भाडा टिकाउने भनेको भोल्युमले हो । आजको दिनमा हामीले ७,००० यात्रुको माइलस्टोन प्राप्त गरिसकेका छौं । अप्रिल १ देखि हाम्रो १२४ ओटा फ्लाइट हुँदैछ । त्यसबाट हामी ७,४०० सीट सिर्जना गरेर हामी अगाडि जाँदैछौं । त्यो अर्ग्यानिक विस्तार हो । त्यसमा हामी सफल हुँदै गयौं भने हाम्रो सञ्चालन लागत पनि घट्छ । तीन हजार यात्रुलाई बोक्न लाग्ने निश्चित लागत थियो, त्यहीबाट सात हजार यात्रुलाई सेवा दिदाँ लागत त आधामा झर्‍यो नि । हामी दुर्गम क्षेत्रमा पनि त्यही फर्मुला प्रयोग गरेर यात्रुको घनत्व बढाएर सस्तो भाडामा आवागमन गराउने हाम्रो रणनीति छ । सन् २०२२ को सेप्टेम्बरबाट जहाजहरू ल्याएर हामीले उडान शुरु गर्छौं । यसका लागि ट्वीनटर र सेस्ना स्काइ कुरिअर दुई थरी जहाजको मूल्यांकन गरिरहेका छौं । हामी सन् २०२२ को सेप्टेम्बरदेखि मन्थलीबाट दुई तीनओटा जहाज ल्याएर उडान शुरु गर्छौं । 

अहिले भइरहेकै जहाजबाट भारत उडान गर्नेबाहेक अन्तर्राष्ट्रिय उडानको योजना के छ ? 

अन्तर्राष्ट्रिय उडानको जेटलाइनरको नयाँ फ्लीट राखेर उडान गर्न सक्ने अवस्थामा छैनौं । भइराखेकै जहाज (एटीआर)ले जहाँ–जहाँ उडान गर्न सकिन्छ त्यो हामी प्रयास गर्छौं । त्यो बाट हाम्रो विश्वसनीयता र हामीलाई आर्थिक हिसाबले लाभ हुँदै गयो भने पनि अर्ग्यानिक हिसाबले अघि बढ्छौं । एकैपटक हौसिएर गयो भने व्यवसाय डुब्छ । संसारमा कहावत छ, अरबपतिबाट करोडपतिमा झर्नुपर्‍यो भने एयरलाइन्स व्यवसायमा लाग्नुपर्छ भनिन्छ । आफ्नो एक खालको विस्तार भैरहेको छ । त्यसमा ‘डिसरप्सन’ ल्याएर अर्को फ्लीटबाट अर्को गन्तव्यमा जान्छौं भन्दा त्यो बजार बनेन भने तत्काल ‘कोल्याप्स’ हुन्छ । जेटलाइनरबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा जाँदा अत्यन्त विचार गरेर जोखिमलाई व्यवस्थापन गरेर मात्र जान्छौं । 

त्यो भनेको इन्टरनेशनल एयरलाइन्सको सञ्चालन लागत ठूलो हुने रहेछ ? 
एकदमै ठूलो लागत छ । एउटा जहाजले एउटा गन्तव्यमा उडान गर्ने अनि बाँकी १०–१५ घण्टा जहाजलाई घाम तापेर राख्नुपर्‍यो भने त घाटा भयो नि ! जहाजलाई जति सञ्चालन गर्‍यो त्यति खर्च घट्छ । 

अहिले विश्वको सबैभन्दा ठूलो चुनौती भनेकै आय असमानता छ । यस्तो खेती प्रणालीले वितरणयोग्य आयको एउटा उदाहरण पनि हामी हुनसक्छौं । फेरि धानको खेती मात्र गरेर नहुने रहेछ, धान मिल पनि चाहिने रहेछ भन्ने हामीले ७–८ वर्षको अनुभवबाट महशुष गर्‍यौं ।

बुद्ध एयरसँगै व्यवसायिक कृषिमा पनि यहाँ संलग्न हुनुहुन्छ । यसलाई पनि विस्तार गर्दै हुनुहुन्छ ? 

हामी नेपालीहरूको मुख्य खाद्यान्न चामल हो । हाम्रो देशको मुख्य अनाज बाली पनि धान नै हो । तर बिडम्बना के हो भने हामी वर्षको झण्डै ५० अर्ब रुपैयाँको चामल खानको लागि आयात गर्छौं । पहिलो काम चाहिं त्यसलाई प्रतिस्थापन गर्नुपर्‍यो । यो आयातलाई हामीले प्रतिस्थापन गर्नेबित्तिकै हामी समृद्धितिर अघि बढ्छौं । नेपालको अहिले सबैले भन्ने समस्या के हो भने जमिनको खण्डीकरण व्यवसायिक उत्पादनका लागि अवरोध हो । तर त्यसलाई एउटा सम्भाव्यताका रूपमा स्थापित गर्न सकिन्छ । स–सानो जग्गालाई कसरी एकीकृत गर्ने र त्यसबाट व्यवसायिक धान खेती गरेर उत्पादकत्व कसरी बढाउने भन्ने त्यो पनि अवसर भयो । त्यसले वितरणयोग्य सम्पत्ति (डिस्ट्रिब्युटेबल वेल्थ) सिर्जना गर्छ । अहिले विश्वको सबैभन्दा ठूलो चुनौती भनेकै आय असमानता छ । यस्तो खेती प्रणालीले वितरणयोग्य आयको एउटा उदाहरण पनि हामी हुनसक्छौं । फेरि धानको खेती मात्र गरेर नहुने रहेछ, धान मिल पनि चाहिने रहेछ भन्ने हामीले ७–८ वर्षको अनुभवबाट महशुष गर्‍यौं । उत्पादकत्व बढाएर, उत्पादन खर्च घटाएर मात्र पनि हुँदैन । उत्पादित वस्तुको बजार व्यवस्थापन मूल्य श्रृंखला विकासको प्रस्थानबिन्दू रहेछ । त्यसकारण हामी अहिले धानमिलमा सञ्चालन गर्न गइरहेका छौं । धान मिल मात्र भएर मात्र पनि हुँदैन । धान सुकाउने पद्धति अझै खर्चिलो र महत्वपूर्ण हुँदोरहेछ । अहिले हामीकहाँ वर्षको दुई बाली धान उत्पादन हुन्छ । मध्य वर्षामा उत्पादन हुने धानलाई सुकाउन सक्नुपर्‍यो । त्यसका लागि पूर्वाधार हामीले विकास गर्दैछौं । हामीले मिलको एलसी खोलिसकेका छौं । धान मिलको अभिन्न अंगका रूपमा बोइलर, ड्रायर, मिल, साइलो भटाभट खडा हुन थाल्छन् । मध्य खेतमा हामीले मिल खोलिरहेका छौं । त्यसले गर्दा किसानहरूको धान सहज रूपमा मिलमा आउन सकोस् । त्यो धान मिलले नै खरिद गर्छ । त्यहाँ बिचौलिया हुँदैनन् । अहिलेचाहिं किसानको धान गल्ला (बिचौलिया) ले खरिद गर्छन् । बिचौलियाले मिललाई बेच्दा मूल्यको अन्तर धेरै हुन्छ र भण्डारण राम्रो नहुँदा धानको गुणस्तरमा पनि ह्रास आउँछ । किसानको धान मिलले सीधै खरिद गर्ने एउटा मोडलका रूपमा हामीले मिल सञ्चालन गर्न लागेका हौं । यो धेरै ठूलो क्षमताको मिल होइन । १२,००० टन प्रति वर्ष यसको क्षमता हो । यो परियोजना सफल भयो भने झापा, मोरङ, सुनसरीका धान किसानहरूलाई पनि गोलवद्ध गरेर विशाल धानमिल स्थापना गर्न सक्छौं । 

यो परियोजना सफल भयो भने अर्को परियोजना सहकारितामा आधारित हुने हो ? 

सहकारिता होइन । पब्लिक लिमिटेड कम्पनीकै स्वरुपको हुन्छ । सहकारिताको मोडलले यसमा काम गर्दैन ।