टिकटक खिच्न बनाउने हो र इन्टरनेशनल एयरपोर्ट ?

वीरगञ्ज- टिकटकमा सक्रिय हुनुहुन्छ भने पोखरा र भैरहवा इन्टरनेशनल एयरपोर्ट अगाडि नाँचेर रमाइलो गरेको देख्नु भएकै होला। तर त्यहाँबाट कति विमान उड्छन्् ? कति विमान उत्रिन्छन् ? अर्बौ लगानी भएका ती इन्टरनेशनल एयरपोर्टहरू टिकटक खिच्न बनाइएको त पक्कै होइन। चीनको आर्थिक र सैनिक स्वार्थ पूर्ति नबुझ्ने र भारतीय सुरक्षा चासोमा ध्यान नदिने हो भने के यी विमानस्थल चल्ला त ? यी प्रश्नको उत्तर नखोज्दै नयाँ नेपाल सरकार निजगढमा जंगल फाडेर नयाँ विमानस्थल बनाउने भनेर उफ्रन थालिसकेको छ।

कति हतारो हो। यही चटारो देखाउनु भयो कामरेड प्रचण्डले। प्रधानमन्त्री भएको एक हप्ता नबित्दै कामरेड प्रचण्डले पोखरा इन्टरनेशनल एयरपोर्टको उद्घाटन गरे।  नयाँ वर्ष २०२३ लाई स्वागत गर्दै १ तारिखमै उनले पोखरा इन्टरनेशनल एयरपोर्टको उद्घाटन गर्दै चीनसँगको मित्रतालाई अझ प्रगाढ बनाउने प्रयास गरेको सहजै बुझिन्छ। प्रधानमन्त्रीको कुर्सीमा पुग्न चीनले गरेको सहयोगमा सम्भव भएको कामरेड ओलीसँगको लगनगाँठोका लागि धन्यवाद दिन खोजेको होला कामरेड प्रचण्डले। उद्घाटनसँगै चीनले  पनि प्रचण्ड सरकारसँगको राम्रो सहकार्य हुनसक्ने भन्दै भैरहवा र पोखरा इन्टरनेशनल एयरपोर्ट बिआरआई परियोजना अन्तरगत निर्माण गरिएको दाबी ठोकिदियो।

---

अजिबको छटपटी छ हाम्रा प्रधानमन्त्रीमा। हो सधै हडबडीमा छन् कामरेड प्रचण्ड। त्यही चटारोमा एयरपोर्ट उद्घाटन गरिदिए। पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई अप्रिल २०२२ मा चीनका विदेश मन्त्री वाङ्ग यीले  तत्कालीन प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवालाई हस्तान्तरण गरेका हुन्। अप्रिल पछि धेरै महिनासम्म प्रधानमन्त्री रहेका शेरबहादुर देउवाले किन उद्घाटन नगरेको होला? बुझ्नै खोजेनन् कामरेड प्रचण्डले।

पोखरा र भैरहवाको कथा

५३३ हेक्टर जग्गामा बनेको भैरहवा विमानस्थलले वार्षिक ३० लाख यात्रुलाई सेवा दिन सक्छ। त्यसैगरी पोखरा एयरपोर्टले पनि वार्षिक १० लाखसम्म यात्रुलाई सेवा दिन सक्छ। तर यी दुवै ठाउँमा औसत सिट क्षमता १५० भएका जहाजहरू मात्र आउन सकने परिस्थिति रहेको प्राविधिकहरूले देखाइरहेका छन्। पोखरा उपत्यका काठमाडौँ भन्दा सानो छ। वरिपरिका डाँडाकाँडा र विशेषगरी पश्चिम पट्टिका पहाडहरूले गर्दा ठूला जहाजलाई पोखरामा उत्रित गाह्रो हुन्छ। पोखरा विमानस्थलको अर्को समस्या भनेको यसमा जहाज तल उतार्न ’मिनिमम डिसेन्ट हाइट’ काठमाडौँको भन्दा धेरै तोकिएको छ। यी सबै कारणले गर्दा चीनको लगानीमा निर्माण भएको विमानस्थल कतिको सफल हुन्छ? चीनद्वारा गरिएको लगानी असुल हुने झिनो आशा मात्र देखिएको छ।

भैरहवा विमानस्थल तुलनात्मक रूपमा पोखराको भन्दा ठूलो र सजिलो छ। तर यस पनि ठूला जहाजहरू सजिलै अवतरण गर्न भारतीय एयर–स्पेस (आकाश) प्रयोग गर्नु पर्ने बाध्यता छ। अहिले भारतले हामीलाई आफ्नो एयर–स्पेस प्रयोग गर्न दिएको छैन।

अहिले भैरहवामा सेवा सुरू गरेको जजिरा एयरवेजले सीमारा एयरस्पेस प्रयोग गरेर  उड्ने गरेको छ। जसले गर्दा जहाजलाई आधा घन्टादेखि ४५ मिनेट धेरै समय लाग्छ। समय र इन्धन दुवै खेर जान्छ। उत्तर प्रदेशको कुशीनगरमा भारतले ठूलो क्षेत्रीय विमानस्थल बनाएर प्रयोगमा ल्याएको हो। भैरहवाबाट कुशीनगर करिब १४५ किलोमिटरको सडक दुरीमा पर्छ। यी सबै कुराहरू विमानस्थल निर्माण सुरु गर्नु भन्दा पहिले प्राविधिक अवस्थाको बारेमा सुनिश्ति हुनु पर्ने हो। तर त्यो देखिएको छैन। सीमामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्ने र त्यसपछि अरुको दुहाइ गर्दै जाने अवस्थाले नेताहरूको श्रीलकांकै अवस्था आउने अवसर निश्चित नै छ।

छिमेकी चीनले सन् २०१३ मा अगाडि बढाएको बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिब (बिआरआइ) अर्थात वन बेल्ट वन रोड (ओबिओआर) नेपालले सुरुदेखि नै उपेक्षा गर्दै आएको  आयोजना हो। विश्वमै असफल देखिएको यो परियोजना चीनको आफ्नो आर्थिक र सैनिक स्वार्थ पूर्तिको एउटा साधन मात्र हो भनेर नेपाली नेताहरूले नबुझेका होइन।

बिआरआइ लागू भएको दशकौ बिते पनि नेपालमा यसको खासै सफलता देखिएको छैन। नेपालमा लागू गर्न खोजिएका बिआरआईका अधिकांश परियोजनाहरूको अवस्था पाकिस्तानको ग्वादर बन्दगाह र श्रीलंकाको हामनटोटा बन्दरगाहको जस्तै हुने निश्चित छ। सुरुमा चीनको अनुदानमा निर्माण भएको भैरहवा र पोखरा हवाइअड्डा नेपालका लागि ऋणको गलपासो (डेप्ट ट्र्याप) हुने पक्का छ।

स्मरण रहोस्, हामनटोटा बन्दरगाहमा ऋण लगानी गरेको श्रीलंका ऋण तिर्न असमर्थ भएका कारण चीनले ९९ वर्षका लागि लिजमा लिइसकेको छ। त्यस्तै पाकिस्तानको ग्वाडर बन्दरगाहको ऋण तिर्न नसक्दा ४० वर्षका लागि चीनले नै लिजमा लिएको छ।

नेपालमा बेल्ट एन्ड रोड समझादारी अन्तरगत सञ्चालन गर्न उपयुक्ता देखाउँदै चीनले नेपाल समक्ष  ऊर्जा, पूर्वाधार, उत्तर–दक्षिण कोरिडोर, एकीकृत जाँचचौकी स्तरोन्नतिलगायत करिब १० अर्ब डलर लागतका ३५ वटा आयोजना अगाडि बढाउँदै आएको छ। कतिपय परियोजनाका लगानी नेपालको लागि ऋणजाल सावित हुने अवस्था सरकारी स्तरबाट देखाइएपछि चीनले सैनिक सामरिक महत्वका परियोजनालाई जसरी पनि लागू गर्न ततपर देखिएको छ।

रसुवागढी–काठमाडौ सडक स्तरोन्नति, काठमाडौँ पर्वतीय सडक निर्माण, खोकना–विदुर सडक, ४०० केभिए गल्छी–रसुवागढी–केरुङ ट्रान्समिसन लाइन, उत्तर–दक्षिण  रेलमार्ग, ७६२ मेगावाट क्षमताको तमोर जलविद्युत् आयोजना, ४२६ मेगावाट क्षमताको फुकोट कर्णाली जलविद्युत् आयोजना, मदन भण्डारी प्राविधिक शिक्षालय गरी ९ वटा  आयोजना चीनको प्राथमिकतामा रहेका छन्।

​सन् २०१३ सेप्टेम्बरमा राष्ट्रपति नियुक्त भए लगत्तै सि जिङ पिङले सिल्क रोडलाई बृहत् आर्थिक पूर्वाधारका रूपमा नेपाल ,पाकिस्तान लगायत छिमेकी गरिब मुलुकसँगको सहकार्यका माध्यमबाट अगाडि बढाउने प्रस्ताव गर्नुभएको हो। उक्त प्रस्तावको भारत, अमेरिका, इयुबाहेक लगायतका मुलुकहरू विरोध गर्दै आएका छन्। हालसम्म ५० भन्दा बढी मुलुकमा बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिब अन्तर्गतका परियोजनाहरू लागू गरिएपनि अधिकांश परियोजनाहरू असफल भएको आरोप ऋणी मुलुकहरूको छ। विश्व विकासका लागि आपसी साझदारीका रूपमा अगाडि बढाइएको बेल्ट एन्ड रोड चीनको ऋण जालको गलपासो साबित भएको आरोप लागि रहेको छ।

विश्वमा लागू गरिएको परियोजनाहरू
जहांसम्म आयोजनाको प्रकृतिको सवाल छ, बेल्ट एन्ड रोड आयोजना चीनको जियान प्रान्तबाट सुरु भइ उर्मेनिया (उज्वेकिस्तान), अल्माटी (काजकास्तान), बिस्नेक (किर्कीस्थान), तेहिरान (इरान), इस्तानाबुल (टर्की), ग्रिस, मस्को, पोल्यान्ड, रोटर्नडन (नेदरल्यान्ड), भेनिस (इटली), मध्यसागर, एथेन्स, नैरोबी (केन्या), कोलम्बो (श्रीलंका), क्वालालम्पुर (मलेसिया), जाकर्ता (इन्डोनेसिया) हुँदै पुन:जियान प्रान्तमा आइ टुङ्गिनेछ। चीनले लागू गरे यी सबै योजना ऋणजालको माध्यमबाट चीनको औपनिवेसिकरण र सैनिक सामर्थतालाइ बढाउने  सि जिङ पिङ प्रयास देखिन्छ। जसले चीनको व्यापारिक मार्गको माध्यमबाट सैन्य शक्तिको पकडलाई मध्यएसिया भएर युरोप र  अफ्रिकासम्म बढाउने खोजिएको छ।

बेल्ट एन्ड रोड आयोजना अन्तर्गत चाइना–मंगोलिया–रसिया आर्थिक कोरिडोर, चाइना–पाकिस्तान आर्थिक कोरिडोर, बंगलादेश–चाइना–भारत–म्यानमार आर्थिक कोरिडोर, चाइना इन्डोचाइना पेनेनसोइला आर्थिक कोरिडोर, न्यु युरेसिया ल्याड ब्रिज आर्थिक कोरिडोर, चाइना सेन्ट्रल एसिया–वेस्ट एसिया आर्थिक कोरिडोर गरी ६ वटा आर्थिक कोरिडोरको अवधारणा चीनले अगाडि बढाइएको थियो। जसमध्ये लागू गरिएको अधिकांश मुलुकहरूको विरोध पछि अधिकांश परियोजना असफल भएका छन्।

७८ देशका ४ अर्ब ४० करोड मानिस जोड्ने निष्कर्ष निकालिएको यस आयोजना पूरा हुन लाग्ने समय र लागत ठोस एकिन भइसकेका छैन। तथापि आयोजना पूरा हुन कम्तीमा २० देखि ३० वर्ष लाग्ने अनुमान गरिएको छ।  चीनले ४ ट्रिलियन डलर खर्च गर्ने योजना बनाएको छ। जहाँ हालसम्म १ सय ४० अर्ब डलरका आयोजना छनोट भइसकेका छन्। कैयन् आयोजना छनोट तथा समझदारी  हुन बाँकी छ। प्रधानमन्त्री ओलीको भ्रमणमा चीनसँगको सहुलियत ऋण सम्झौता भएपछि विमानस्थल बनाउने बाटो खुलेको हो।

विमानस्थल निर्माण गर्नका लागि चीनको एक्जिम बैंकबाट साढे २१ अर्ब रुपैयाँ ऋण उपलब्ध सम्झौता भएको थियो। यो ऋणको २५ प्रतिशत रकम नेपालले अनुदान स्वरूप पाउने कुरा त्यसबेला चीनले गरेको सहमति अनुसार यो विमान स्थल निर्माण भएको हो। अनुदान बाहेकको रकमको नेपालले वार्षिक २ प्रतिशत ब्याज तिर्नुपर्ने कुरा जनाइएको थियो । श्रोत: आइएनएस-स्वतन्त्र समाचार