सिन्डिकेट खारेजीका नाममा यातायात व्यवसायलाई झन् धराशायी बनाइयो

मानिस वा मालसामान एक स्थानबाट अर्को स्थानसम्म पुर्‍याउने काम यातायातका साधनले गर्दछन् । हाम्रो देशमा जल यातायातको परिकल्पना हुन थालेको धेरै भएको छैन र यसको सम्भावना पनि कमै छ । राणाकालीन समयमा सञ्चालन भएको न्यारोगेज रेलवे बिस्तार भएर देशव्यापी हुनुपर्ने थियो तर, त्यसको अस्थिपञ्जर नै मेटिएको अवस्था छ । भूबनोटको हिसाबले हवाई यातायातको सम्भावना थियो तर, त्यसको पहुँच पनि नगण्य छ । आजको अवस्थामा सडक नै हाम्रो देशको निर्विकल्प यातायातको माध्यम हो । हाम्रो भूबनोटका कारण सडक यातायात नै दीर्घकालीन र उपयुक्त छ ।

यातायात क्षेत्र देश विकासको मेरुदण्ड, चालक सहचालकका रुपमा लाखौं जनतालाई रोजगारी प्रदान गर्ने रोजगारदाता र राष्ट्रिय अर्थतन्त्र अर्थात कूल ग्रार्हस्थ्य उत्पादन (जीडीपी) मा १८ प्रतिशतको योगदान पुर्‍याउने करदाता भएतापनि 'यातायात क्षेत्र' राज्यको आकर्षणको विषय र क्षेत्र बन्न सकेको छैन । भलै आजका दिनमा प्रदेश अन्तर्गत अलग्गै यातायात मन्त्रालय स्थापना भएर सञ्चालनमा आएकोमा भने हामी खुशी छौँ । अबका दिनमा यातायात क्षेत्रलाई पनि महत्व दिइनेछ भन्नेमा विश्वस्त छौँ ।

---

विगतमा यात्रु ओसार्ने (यात्रुवाहक) सवारी साधन र माल सामान ढुवानी गर्ने (मालवाहक) सवारी साधनको सञ्चालन तथा व्यवस्थापन सरकारले पनि गरेको थियो । देशको राजनीतिक परिवर्तन एवम् राज्यले अंगीकार गरेको उद्योग, व्यापार र व्यवसाय जगतमा निजीकरण पद्धतिका कारण सरकारी यातायात बन्द भयो । राज्य केवल नियमनकारी भूमिकामा सीमित रहन गयो ।

देशभित्र सञ्चालन हुने यात्रुवाहक सवारी साधन र ढुवानीका सवारी साधनमा लगानी, सञ्चालन र व्यवस्थापन लगायतका सम्पूर्ण जिम्मेवारी निजी क्षेत्रले नै उठायो । निजी क्षेत्रले यातायात व्यवसायमा खर्बौं रूपैयाँ लगानी गर्‍यो, लाखौंलाई रोजगारी दियो । सवारी दुर्घटना पश्चात व्यवसायीले व्यहोर्नु पर्ने क्षतिको अत्यधिक जोखिमबाट बच्न सामाजिक संघसंस्था खडा गरी बास्केट फण्ड सञ्चालन गर्‍यो । जोखिम मोलेरै देशका कुनाकन्दरामा खुलेका धुले बाटोमा पनि गाडी पुर्‍यायो, जनतालाई यातायातको सुविधा दियो ।

यातायात क्षेत्रको केही आँकडालाई नजर गर्दा नेपालभित्र बनेका राष्ट्रिय मार्गदेखि ग्रामीण धुले सडकसम्मको हिसाब गर्दा ९२,५०६ किलोमिटर सडक बनेका छन् । ती सडकमा गुड्ने सबै प्रकारको सवारीको संख्या ३६ लाखभन्दा बढी स्वदेशी सवारी छन् र ती सवारीमा सर्वसाधारण र बैंक तथा वित्तीय संस्थाको लगानी रहेको छ । सार्वजनिक सवारी, मालवाहक ढुवानीका साधन र पेट्रोलियम ढुवानीका साधनमा चालक सहचालकका रुपमा कार्यरत यातायात मजदुरको संख्या ५ लाखको हाराहारीमा रहेको छ ।

लोभी–पापीको संसारमा सबै कुरा राम्रो हुन सक्दैन । देशको २/४ ठाउँमा रहेको चरम लापरबाही र बेथितिलाई लिएर पुरै यातायात क्षेत्रलाई वा मुलुकभित्र रहेका सबै यातायात क्षेत्रलाई सिन्डिकेटधारीका नाममा चित्रण गर्दै नेपाल सरकारले २०७४ साल चैत्र १८ गते संशोधित यातायात निर्देशिका जारी गर्‍यो । तर, यो निर्देशिकामार्फत् नेपाल सरकारले चाहेको वा कल्पना गरेको यातायात कस्तो हो ? आजसम्म हामी यातायात व्यवसायीले कुनै अनुभूति गर्न सकेका छैनौं । देशमा ठूलो राजनीतिक परिवर्तन भयो । जनताको सरकार गठन भयो । तर, यातायात व्यवसायीले राज्यले लिएका नीतिका कारण कुनै सुखानुभुति गर्न पाएनन् ।

यातायात क्षेत्रलाई कम्पनीमा लैजाने कोरा कल्पनाबाहेक यातायात पेसा सञ्चालन विधि पद्धति वा निर्देशिका केही पनि बनेन वा बनाइएन । सरल र सहज ढंगमा पेसा गर्दै आएका यातायात व्यवसायी माथि कम्पनीमा जानुपर्ने, पञ्जीकरण गर्नुपर्ने, प्यान/भ्याटमा दर्ता हुनुपर्ने जस्ता झन्झट थपिए । यातायात व्यवसायीले खडा गरेको संघ संस्थामाथि वक्रदृष्टि पर्‍यो । नेपाल सरकारबाट यातायात क्षेत्र सम्बद्ध संघ संस्थाको नवीकरण बन्द गरिए ।

चल/अचल सम्पत्तिहरू रोक्का राखियो र आजको दिनमा पनि चल सम्पत्तिबाहेक अचल सम्पत्तिको विषयमा नेपाल सरकारले ठोस निर्णय गरेको छैन । परिवर्तित सन्दर्भ अनुरूप आजका दिनमा यातायात व्यवसायीले सवारी साधन खरिद गरी व्यक्तिगत प्यान नम्बर लिएर पेसा सञ्चालन गरेका छन् भने सवारी दुर्घटना पश्चातको उच्च जोखिमबाट बच्न र पञ्जीकरणका लागि कुनै न कुनै प्रा.लि. कम्पनीमा आबद्ध भएका छन् ।

विद्यमान कम्पनी ऐन भित्रैबाट यातायात क्षेत्रको बृहत्तर व्यवस्थापन हुन सक्दैन भन्ने हाम्रो ठम्याई रहेको हुँदा नेपालको सार्वजनिक यातायात र ढुवानी यातायातलाई कसरी सञ्चालन गर्ने भन्ने विधि तथा पद्धतिका विषयमा छुट्टै ऐन नियम बनोस् भन्ने हाम्रो माग रहेको छ । केही नीतिगत निर्णयबाट यातायात क्षेत्रमा तत्काल सुधार गर्न सकिने र यातायात क्षेत्रको सुधारका निम्ति सम्बन्धित निकायले ध्यान दिनुपर्ने केही विषयहरू उठान गर्ने अनुमति चाहन्छु ।

क. सवारी कर र राजस्व
सवारी साधनबाट विभिन्न शीर्षकमा पटक पटक कर/राजस्व लिने परिपाटीलाई परिवर्तन गरी सबै कर वर्षको एकै पटकमा एकमुष्टमा बुझाउने नीति हुनुपर्दछ । अर्थात ब्लुबुक नवीकरण, रोड परमिट, जाँचपास र आयकरको म्याद एकैपटकमा १ वर्षका लागि बुझाउने व्यवस्था हुनुपर्दछ । ब्लुबुक, परमिट र जाँचपासको नवीकरण म्याद समाप्त हुनुभन्दा १५ दिनबाट नवीकरण गर्न पाउने र नवीकरण म्यादबाट लागू हुने नीति तत्काल संशोधन गर्नुपर्दछ । जसले गर्दा म्याद समाप्त पछि नवीकरण गर्दा जरिवाना तिर्नुपर्ने अग्रिम नवीकरण गर्न नमिल्ने जस्तो अव्यवहारिक प्रावधानमा सुधार हुनेछ ।

व्यवसायीहरू सबै प्रदेशका हुने हुँदा सातवटै प्रदेशसँग समन्वय गरी करको दर एउटै बनाउनुपर्ने र मार्ग इजाजतपत्र तथा जाँचपास लगायतको समयावधि समान हुनु नै उपयुक्त हुनेछ । यसो गर्दा बागमती प्रदेशलाई आर्थिक रुपमा लाभ हुनेछ । सार्क राष्ट्रहरूले पनि यस्तै अभ्यास गरिरहेका छन् जुन कुरा गुगल इन्जिनमा पनि अध्ययन गर्न सकिन्छ । सवारी साधनको प्रकृति अनुसारको करको दर कायम गरियोस् । मालवाहक सवारीधनीले ढुवानी भाडामा २.५ प्रतिशत अग्रिम कर कट्टी (टिडिएस) कट्टा गरी बाँकी रकम भाडा बापत बुझ्दै आएको हुँदा राज्यका नाममा कट्टा भएको टिडिएस रकम सरकारी कोषमा जम्मा हुन्छ भन्ने विश्वसनीय पारदर्शी व्यवस्था होस् ।

ख. सडक दुर्घटना र असीमित जोखिम
सडकमा गुड्ने मोटर गाडी हाम्रो सडक सञ्जाल, भौगोलिक अवस्थिति, सडकको बनावट, चालकको काबु बाहिरको परिस्थितिमा एवं चालकको हेलचेक्रयाइँका कारण दुर्घटना भइरहेको छ । नेपाल संसारमै सडक दुर्घटना बढी हुने देशमध्ये पर्दछ । सडक दुर्घटनाका कारण अकालमा असंख्य जनधनको क्षति भइरहेको छ । दुर्घटना न्यूनीकरणका हरसम्भव प्रयास गर्दा पनि दुर्घटनाको आँकडा खासै घट्न सकिरहेको छैन ।

हाम्रो परिवेशमा यातायात व्यवसाय भनेको सानोतिनो लगानीबाट पनि भइरहेको पेसा हो भने यसमा स्वरोजगार व्यवसायीहरूको सहभागिता बहुसंख्यक रहेको छ । स्वदेशी पुँजी लगानी भएको यस क्षेत्रमा साना लगानीकर्ताको जमात बढी भएको पेसा हो । तर, यो पेसामा दुर्घटना पश्चातको जोखिम अत्यधिक छ ।
जोखिम वहन गर्ने सम्बन्धित बीमाको व्यवस्थालाई हेर्ने हो भने यदि कुनै सवारी अलिकति गम्भीर दुर्घटनामा पर्दा पेसामा संलग्न मोटर बेचेर मात्र होइन भएको जायजेथा बेच्दा पनि जोखिमबाट मुक्त हुन सक्ने अवस्था छैन ।

यस्तो परिवेशमा यो पेसा कसरी अघि बढिरहेको छ भन्ने अध्ययन गर्ने हो भने ऐनकेन जसोतसो रूपमा यातायात व्यवसायीबाटै बास्केट फण्ड कलेक्सन गरी कोषको परिचालन गर्ने हिजोको दिनमा संघ संस्था र आजको परिवर्तित सन्दर्भमा यातायात क्षेत्र सम्बद्ध कम्पनी नै हुन् । नेपाल सरकारले सवारी दुर्घटना पश्चात उत्पन्न हुने सम्पूर्ण जोखिम वहन गर्ने खालको बीमा पोलिसी तत्काल बनाउनु पर्‍यो वा यो सम्भावना छैन भने बास्केट फण्ड सञ्चालन गर्न पाउने नीतिगत स्पष्टता गरियोस् ।

ग. दुर्घटनाको जटिलता र कानुनको पालना
दुर्घटना संलग्न सवारीको दोष र गल्ती अनुसार कारबाही गर्नुपर्नेमा आजका दिनमा पनि सानो सवारी र ठूलो सवारी, अझ भन्नु नै पर्दा रोकी राखेको ट्रक र बसमा मोटरसाइकल आएर ठोक्किँदा पनि ट्रकरबसलाई क्षतिपूर्ति तिर्न लगाईन्छ, अर्थात कानुनको परिपालना भएको छैन । दुर्घटनाका घाइते वा मृतकका आफन्तसँग कानुनअनुसार तपाईहरूले पाउने 'क्षतिपूति यो वा यति हो' भनेर प्रहरी प्रशासनले नभनी दिने, तपाईंहरू मिलेर आउनुहोस् भन्ने गरिन्छ ।

दुर्घटनाका कारण अनेक हुन्छन् तर, सबै दुर्घटनामा चालकको लापरबाही देखाउने र कारबाहीका नाममा चालकलाई जेल पठाउने, चालकसँग ठूलो रकम धरौटी माग गर्ने जस्ता अव्यवहारिक प्राक्टिसको अन्त्य हुनुपर्दछ । यस सन्दर्भमा चालक प्रतिनिधिसहित उच्चस्तरीय छानबिन समिति गठन गर्ने सहमति भएकोमा कार्यान्वयन नभएको हुँदा सोको शीघ्र कार्यान्वयन होस् ।

सवारीको निर्दिष्ट मार्गमा वा लक्ष्यमा आएको असामान्य परिस्थितिबाट मानवीय वा यान्त्रिक कारणले सवारी दुर्घटना हुन्छ । दुर्घटना हुने प्रमुख कारणहरू (क) चालकको लापरबाही (ख) चालकको गलत र खराब नियत (ग) भवितव्य (घ) काबुबाहिरको परिस्थिति (ङ) यान्त्रिक कारण (च) बाटोको दुरावस्था तथा बाटो प्रयोगकर्ताको गल्ती लगायतका कारण भए पनि हरेक दुर्घटनामा चालकबाहेक अन्य पक्षको गल्तीलाई कम आँकलन गरिन्छ ।

सवारी दुर्घटनामा मान्छेको मृत्यु भएमा चालकलाई यातायात ऐन, २०४९ को दफा १६१ अनुरूप हुने मुख्य सजायहरू (क) नियत बस दुर्घटना भई मानिस मर्न गएमा सर्वस्व सहित जन्म कैद र मानिस नमरेकोमा ५ वर्ष देखि १२ वर्षसम्म कैद (ख) लापरबाहीबाट मानिसको मृत्यु भएमा ३ वर्षदेखि १० वर्षसम्म कैद (ग) दुर्घटना भई मृत्यु भएमा १ वर्ष कैद वा २ हजार जरिवाना लगायतको प्रावधान रहेको छ ।

घाइते अंगभंगतर्फ चालकलाई हुने सजाय अझ कठोर रहेको छ । अंगभंगका विभिन्न चरण छन् । सामान्य, आंशिक आधा, पूर्ण लगायतमा वर्गीकरण गर्न सकिन्छ । तर घाइतेको उपचारको क्रममा अंगभंग हुनासाथ त्यो दुर्घटनालाई चालकको गल्ती तथा लापरबाहीको कारणले भएको दुर्घटनाको रुपमा अगाडि बढाउने प्रचलन बढेको छ । यस्तो अवस्थामा बेकसुर चालकलाई जेल पठाइएको घटना अनगिन्ती छन्, यो दर्दनाक छ । उदाहरणका लागि कुनै घाइतेको १ हात वा १ गोडा काटियो र उक्त दुर्घटना हुनुमा चालकको गल्ती देखाइयो भने चालकलाई ३ देखि १० वर्षसम्म कैद हुन्छ । हरेक दुर्घटनामा सकेसम्म चालककै कमजोरी देखाउने अभ्यासका कारण कतिपय दुर्घटनामा चालकमाथि अत्यन्तै अन्याय हुने गरेको छ ।

घ. बीमा तथा सवारी कानुन
सवारी दुर्घटनामा परी ज्यान गुमाउनेको परिवारले मोटर बीमाबाट क्षतिपूर्ति ५ लाख र घाइतेको उपचार खर्च ३ लाख पाउने व्यवस्था भएको आज १३ वर्ष भयो । १३ वर्ष अघिको र आजको मितिको ५ लाखको मूल्यमा कति अन्तर छ ? यसमा तत्काल राज्यको सम्बोधन हुनु जरुरी छ । आगामी दिनमा हरेक २ वर्षमा क्षतिपूर्ति रकम पुनरावलोकन गर्ने नीतिगत व्यवस्था हुनुपर्दछ । घाइतेको उपचार खर्चको पनि पुनरावलोकन हुन सकेको छैन ।
मोटर बीमाले सवारी दुर्घटनाको कुनै घाइतेको उपचार खर्च व्यहोर्ने भनेको बढीमा रु. ३ लाख हो । यातायात व्यवसायीले गम्भीर घाइतेको उपचार खर्च ५० लाख भन्दा बढी पनि व्यहोर्नु परेको अवस्था हाम्रो सामु छ । घाइतेको उपचारकै सन्दर्भमा त फेरि पनि भन्नु पर्छ। नेपाल सरकारले सम्पूर्ण उपचार खर्च व्यहोर्ने बीमा पोलिसी बनाओस् वा उपचार खर्च व्यहोर्ने कुनै नीतिगत कोषको सञ्चालन होस् ।

कुनै नागरिकले यातायात पेसा गरेको सवारी साधनको मूल्यभन्दा दोब्बर तेब्बरसम्म कुनै एक जना घाइतेको उपचारमा खर्च व्यहोर्नु पर्ने अवस्था सिर्जना हुँदै जानु राम्रो होइन । सडक दुर्घटनाका घाइतेको उपचार भन्नासाथ निजी क्षेत्रका अस्पतालले मनलाग्दी बिल बनाउने, अनावश्यक परीक्षण र ज्यादा औषधिको प्रयोगका कारण उपचार खर्च अत्यन्तै महँगो भएको छ ।

हरेक सरकारी अस्पतालले सवारी दुर्घटनाका घाइतेको उपचार गर्ने ट्रमा वार्ड सञ्चालन गरी छिटो छरितो सेवा दिएमा निजी क्षेत्रको विकृतिलाई कमी गर्न सकिन्थ्यो भने सर्वसाधारणले कम खर्चमा उपचार समेत पाउने थिए । सवारी दुर्घटनाको अंगभंग घाइतेतर्फको उपचार, क्षतिपूर्ति र कानुनी व्यवस्था कहाली लाग्दो छ । औषधि उपचारसम्बन्धी बेथिति त छँदैछ स्पाइनल कड, पूर्ण अपांगतातर्फको क्षतिपूर्ति रकम अन्त्यन्तै कम छ ।

स्पाइनल कडको बिरामी पूर्णरुपमा प्यारालाइसिस हुन्छ । मुख, कान र आँखाबाहेक कुनै अंगले काम गर्दैन । सोचौं यस्तो अवस्थाको बिरामीको स्याहार गर्न कति कठिन होला ।
क्षतिपूर्तिवापत पाउने रु. ५ लाखले के हुन सक्छ । अंगभंगतर्फको क्षतिपूर्ति रकम अत्यन्तै दर्दनाक र कहालीलाग्दो अवस्था छ । कम्तीमा बाँचुन्जेल स्याहार सुसार र औषधि उपचार हुनसक्ने खालको क्षतिपूर्ति रकम व्यवस्था हुनुपर्दछ । साथै, राज्यले पूर्ण अंगभंग भएको व्यक्तिको परिवारबाट कम्तिमा १ जनालाई रोजगारी दिने व्यवस्था होस् । सजायतर्फ हेर्ने हो भने पनि अंगभंग हुनासाथ चालकलाई कम्तीमा ३ वर्ष जेल सजाय हुने व्यवस्था पनि अन्त्यन्तै डरलाग्दो अवस्था हो । गम्भीर लापरबाही बाहेकमा यो व्यवस्था खारेज हुनुपर्दछ । गम्भीर लापरबाहीमा कसुरको प्रकृति हेरी जन्म कैदसम्मको सजाय हुने व्यवस्था राखिए पनि आकस्मिक रुपमा हुन गएको दुर्घटनामा चालकले पूर्ण सफाइ पाउने व्यवस्था हुनुपर्दछ ।

(ङ) पञ्जीकरण
संशोधित यातायात निर्देशिका, २०७४ चैतमा जारी भएपश्चात् सबै सार्वजनिक यातायातका साधन र ढुवानी यातायातका साधनले पञ्जीकरण गर्नुपरेको छ । पञ्जीकरणले व्यवसायीलाई थप झन्झट दिनेबाहेक अन्य कुनै उपादेयता देखिएको छैन । सवारी साधन नेपालमा भित्रिएदेखि हरेक खरिद बिक्री र अन्तमा लगत कट्टासम्मको लगत रेकर्ड (स्रेस्ता) यातायात व्यवस्था विभागमा रहने, सोही स्रेस्तामा सम्बन्धित सवारीको सम्पूर्ण विवरण कायम रहने हुँदा यस अर्थमा पनि पञ्जीकरण आवश्यक नहुनु पर्ने भएकोले पञ्जीकरण सम्बन्धी प्रावधानको खारेजी हुनुपर्दछ । सवारी साधन नेपाल भित्रिए पश्चात यातायात व्यवस्था विभागमा दर्ता गरी सवारी दर्ता किताब (ब्लुबुक) जारी हुने हुँदा सोही सवारीको यातायात व्यवस्था विभागमा पुनः पञ्जीकरण गर्ने प्रावधानलाई हटाइयोस्/खारेजी होस् ।

(च) सवारी नम्बरमा प्रदेशीकरण
देशमा भएको राजनीतिक परिवर्तनबाट देश संघीय गणतन्त्रमा गई सकेको छ । यातायातका सवारी दर्ता (स्रेस्ता) प्रदेशमा रहने, प्रदेश अनुसारको नम्बरिङ भइसकेको छ । तर आज पनि ठूलो संख्यामा सबै खाले सवारीहरूको नम्बर अञ्चलकै आधारमा छ । अञ्चलीकरण अन्तर्गत रहेका सवारी नम्बरहरू किन प्रदेशीकरण हुन सकेन ? कागजी झैझमेला, अनावश्यक खर्चको बोझ र सम्बन्धित निकायको उदासिनताका कारणले गर्दा नै सवारी नम्बरहरू प्रदेशीकरण हुन सकेको छैन ।

तसर्थ, सक्कल सवारी धनी दर्ता किताब (ब्लुबुक) र सवारी साधनसहित सशरीर प्रदेश यातायात कार्यालयमा उपस्थित गराई प्रदेश कार्यालयमा स्रेस्ता कायम गरी सोही स्रेस्ताको आधारमा सम्बन्धित अञ्चल कार्यालयको लगत कट्टा हुने व्यवस्था गरी छोटो समयमा सबै सवारी नम्बरहरू प्रदेशीकरण गर्ने व्यवस्था होस् । जसले गर्दा सडकमा अञ्चल नम्बर भएका सवारी देखिने छैनन्, राजस्व नतिरी वा नवीकरण नगरी सञ्चालनमा रहेका सवारीहरू पनि नियमित हुनेछन् भने सम्बन्धित प्रदेशको राजस्वमा पनि महत्वपूर्ण योगदान पुग्नेछ ।
प्रदेश यातायात ऐन, २०७५ मा निम्न दफामा संसोधन व्यवस्था गरियोस् ।

• सवारी दर्ता सम्बन्धमा ।
• मार्ग इजाजत सम्बन्धमा ।
• सरुवा सहमति दर्ता सम्बन्धमा
• कुनै झुठा कागजात तयार गरी गलत नियतवस कुनै व्यक्ति/व्यवसायीले सवारी दर्ता गरेको खण्डमा सम्बन्धित व्यक्ति नै कानुनी कारबाहीको भागिदार हुने कानुनी व्यवस्था होस् ।

सवारी साधनको प्रदेशीकरण सरुवा सहमति दर्तातर्फ
प्रदेश सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०७५ को परिच्छेद ३ दफा ३ ९१० मा सरुवा दर्ताको व्यवस्था भएको सम्बन्धमा प्राप्त हुने कागजातहरू दर्ता गर्ने निकाय वा कार्यालयले सरुवा सहमतिको पत्र लगायत सम्पूर्ण कागजातको फोटोकपी प्रमाणित गरी ल्याउनुपर्ने प्रावधानले सरकारको अस्तव्यस्त तथा छरपस्ट फाइलिङ प्रणाली रहेको कारण खोजेको फाइल नभेटिने, भेटिए पनि सबै कागज फाइलमा नहुने हुँदा सवारीधनीले आफ्नो घरपायक वा प्रदेश पायकबाट पाउने सुविधा लिन नसकेको वा वञ्चित हुनु परेको यथार्थतालाई हेर्ने हो भने संघीयताको मर्म विपरीत छ ।
दफा ३.२ मा रहेको निम्न बुँदामा पुरानो व्यवस्था हटाई तपसिल अनुसार हुनुपर्ने

• सवारी अभिलेख राख्नु पर्ने व्यवस्थामा सवारी दर्ता प्रमाणपत्र (ब्लुबुक) सक्कल
• कर असुल गरेको भी.आर.एस. (भेइकल रजिष्ट्रेसन सिस्टम)मा प्रविष्ट भएको कागजात
• सवारीको भौतिक परीक्षण गर्ने
• सवारी दर्ता किताबमा रुजु गर्ने
• इन्जिन र च्यासिसको फोटो संलग्न राख्ने र परीक्षणपछि सोको आधारमा सवारी दर्ता गरी दर्ता भएको सवारीको त्यहाँ कार्यालयमा लगत कट्टा भन्नाले सवारी दर्ता प्रदेश परिवर्तन भएको जानकारी पत्र दिने व्यवस्था गर्नुपर्ने
• लगत कट्टाको लागि पठाएको पत्रको लगत कट्टा भएको जानकारी विद्युतीय प्रणालीबाट व्यवस्था गर्नुपर्ने ।
• चालक सहचालक उत्पादनका लागि तालिम केन्द्र र लाइसेन्सको वर्गीकरण 

चालक सहचालक बन्नका लागि आवश्यक पर्ने सबै खाले ज्ञान हासिल हुने खालको प्राविधिक तालिम सहित नेपाल सरकारले सीटीईभीटी जस्ता निकायमार्फत् प्रमाणपत्र दिनुपर्छ । दक्ष जनशक्ति उत्पादन गर्ने दिशामा होस् वा हालको एसईईबाट निश्चित जिपिए प्राप्त गरी ११ कक्षा पढ्न नपाउने अवस्थामा यो शिक्षालय आकर्षक हुनेछ । सोही प्रमाणपत्रका आधारमा सहचालकले सोझै सहचालक हुन पाउने र चालकले लाइसेन्सका लागि आवेदन दिन पाउने व्यवस्था हुनुपर्छ ।
सवारी चालक अनुमतिपत्र (लाइसेन्स( लाई साधारण लाइसेन्स र व्यवसायी लाइसेन्स गरी २ प्रकारको हुनुपर्छ ।

सार्वजनिक यातायात तथा ढुवानी यातायातको सवारी साधन चलाउन व्यवसायी लाइसेन्सलाई मात्र मान्यता दिनुपर्छ, व्यवसायी लाइसेन्सका लागि आवेदन दिन सम्बन्धित प्राविधिक शिक्षालयको प्रमाणपत्र अनिवार्य गर्नुपर्दछ । प्राविधिक शिक्षालयबाट शिक्षा हासिल गरेका चालक सहचालकबाट अनुशासित ढंगले ट्राफिक नियमको पालना गर्ने कारणले सडक दुर्घटना न्युनीकरणमा उल्लेखनीय योगदान पुग्नेछ । यदाकदा सिकारुका कारण दुर्घटना भएको रे भन्ने घटनाहरू सुनिँदै आएकोमा त्यस्तो अप्रिय घटना सुन्नुपर्दैन । सवारी चालक अनुमतिपत्र ५/५ वर्षमा नवीकरण गर्नुभन्दा यसको समयावधि १०/१० वर्ष गरिनु उपयुक्त हुनेछ जसले गर्दा तत्कालै राजस्व वृद्धि हुनेछ भने कार्यालयको समय पनि वचत हुनेछ ।

(ज) विद्युतीय सवारी
हाम्रो देश जलस्रोतको धनि देश, जलविद्युतबाट देशको अर्थतन्त्रमा आमूल परिवर्तन गर्न सकिन्छ । विद्युतीय सवारीको उत्पादन, मर्मत र दक्ष प्राविधिकको निर्माणमा राज्यका अंगहरू क्रियाशील हुनुपर्दछ । लहडका भरमा विद्युतीय सवारी सञ्चालन गर्ने भन्ने नारा बनाउनु भन्दा पनि काठमाडौं उपत्यका भित्र विद्युतीय सवारीमात्र के कसरी सञ्चालन गर्न सकिन्छ ?

गहन अध्ययन पश्चात सोही अनुसारका विद्युतीय सवारी, चार्जिङ स्टेसन, विद्युतीय सवारी मर्मत केन्द्र र साविकका सवारीलाई बिस्थापन गर्ने नीति बन्नु पर्छ र नीति आउनुपर्छ । उदाहरणीय ढंगले काठमाडौं सहरलाई विद्युतीय सवारीको शहर बनाउन सक्ने हो भने क्रमशः सबै ठूला सहरहरू स्वतः विद्युतीय सवारीको शहर बन्नेछन् । विद्युतीय सवारीमा महिला, जेष्ठ नागरिक, अपांगता भएका व्यक्ति, बिरामी जस्ता यात्रुले सहज र सुरक्षित ढंगले यात्रा गर्न सक्ने व्यवस्था होस् । यात्रुले ई–टिकेटिङ, क्यासलेस टिकेटिङ, बस स्टेसनमा आउँदै गरेको सवारी पत्ता लगाउने अनलाइन सिस्टम (जिपिएस ट्रयाकिङ सिस्टम) लगायतका प्रविधिले विद्युतीय सवारीलाई सुसज्जित बनाई उदाहरणीय सार्वजनिक यातायातको विकास गर्नुपर्दछ ।

(झ) बसपार्क तथा हाइवे भेहिकल पार्क
यातायात व्यवस्थापनका निम्ति व्यवस्थित बसपार्क अनिवार्य रहेकोछ । हरेक पालिकाले नजिकको सहरदेखि काठमाडौँलगायत ठूला सहरसम्म सवारी सञ्चालनका लागि उपयुक्त स्थानमा बसपार्क स्थापना गर्नुपर्दछ । बसपार्कका लागि आवश्यक जग्गा र न्यूनतम रुपमा खानेपानी र शौचालय भएको भौतिक संरचनाको विकास सम्बन्धित पालिकाले गरी सोको सञ्चालन तथा व्यवस्थापन पनि पालिकाले नै गर्नुपर्दछ ।

राजमार्गमा चल्ने खासगरी मालवाहक सवारीहरू पार्किङ गरी चालक सहचालकले विश्राम लिने, रिफ्रेस (पुनर्ताजगी) हुने र सवारीको सामान्य मर्मतसम्म हुने गरी हाइवेको हरेक ५० किलोमिटरको दुरीमा हाइवे भेहिकल पार्कको स्थापना हुनुपर्दछ । यसको लागि आवश्यक पर्ने जग्गा तथा भौतिक पूर्वाधारको विकास सम्बन्धित प्रदेश सरकारले गर्नुपर्दछ ।

(ञ) तौलपुलको अनिवार्यता
राष्ट्रिय राजमार्ग र प्रादेशिक राजमार्गमा ओभरलोड बोकेका सवारी साधनलाई विद्युतीय गेटहरू निर्माण गरी प्रवेशद्वारबाट नै तौल अनुसार प्रवेश गर्न दिने र कम्तिमा १०० देखि १५० किलोमिटरको दुरीमा तौलपुलको व्यवस्था गर्न सकियो भने सडकहरूको अवस्थामा सुधार आउनेछ । सडक पुलपुलेसाको संरक्षण हुनेछ । यसले दुर्घटनालाई समेत न्यूनीकरण गर्नेछ ।

तौल क्षमताभन्दा बढी सामानलाई व्यवस्थित गर्ने जिम्मा वा सामान राखे वापतको भाडा तिर्ने जिम्मा सम्बन्धित सवारीधनीको हुने गरी सामान राख्ने भौतिक संरचना राज्यले तयार गर्नु पर्दछ । नेपालका राष्ट्रिय राजमार्ग नै सिंगल एक्सल सवारीमैत्री निर्माण गरिएको छ । तर राजमार्गमा हजारौंको संख्यामा मल्टी एक्सल सवारी गुडिरहेका छन् । तौलपुल व्यवस्थापन गर्दा अत्यधिक भारवहन गर्ने सवारीबाट भएको दुर्घटना वा सडकसंरचनाको क्षतिलाई न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ ।

मालवाहक ढुवानीका साधनहरूले तोकेको भारवहन क्षमताभन्दा बढी वजनको मालसामान ढुवानी गरी सडक पुल पुलेसामा अत्यधिक क्षति पुर्‍याएकाले सोलाई नियन्त्रण गर्नका निम्ति तत्काल भारवहन चेकजाँच गर्न राष्ट्रिय राजमार्गमा पर्ने हेटौंडालगायत देशको विभिन्न १६ स्थानमा तौलपुल खडा गरी सोको सुसञ्चालनका निम्ति नेपाल सरकारले मालवाहक सवारीको भारवहन नियमन सम्बन्धी कार्यविधि, २०७१, र संशोधित २०७४ समेत जारी गरेको छ । नेपाल सरकारले तोकेको लगभग सबै स्थानमा तौलपुल सञ्चालनमा छन् ।
तर राज्यले जुन सोचका साथ तौलपुल स्थापन एवं सञ्चालन कार्यविधि बनाएको हो सो को प्रभावकारी कार्यान्वयन भएको छैन । राज्यले तोकेका तौलपुलहरूलाई प्रभावकारी बनाउन सरोकारवाला सबै जिम्मेवार निकायले उपस्थिति बढाई वा सक्रियता बढाई कार्यविधिको उच्चतम पालना गर्न/गराउन जरुरी छ ।

(ट) यातायात निर्देशनालय बनाउनु पर्ने
प्रदेशस्तरीय कार्यालयहरूको व्यवस्थापन गर्दा माथिल्लो निकाय संघीय मन्त्रालय भएको हुँदा प्रदेशका सबै कार्यालयले मन्त्रालयसम्म पहुँच राख्न नसक्ने भएकोले संघीय मन्त्रालय अर्थात् यातायात व्यवस्था विभागले तल्लो कार्यालयको कुरा नसुन्ने हुन जान्छ । तल्लो कार्यालय सेवाग्राहीसँग प्रत्यक्ष संलग्न हुनुपर्दा यातायात व्यवसायीको समस्याको जानकार हुने भएतापनि नीति निर्माता यातायात व्यवस्था विभाग कुरा नसुन्ने वा कुनै विषयको रिपोर्टिङ भए पनि सकेसम्म पन्छिने, सही निर्णय नदिने, वस्तुगत अध्ययन नगर्ने, आफ्नो अधिकार क्षेत्रभित्र नपर्ने भन्दै आलटाल गर्ने जस्ता व्यवहारहरू भोग्दै आएकाले प्रदेश अन्तर्गत यातायात निर्देशनालय स्थापना गर्न सकियो भने सेवाग्राही व्यवसायीले सेवा कार्यालयमा राखेका अनुरोधहरूको सुनुवाइ हुने वातावरण बन्न जान्छ भन्ने हेतुले अर्धन्यायिक निकायको रुपमा यातायात निर्देशनालय बनोस् भन्ने हाम्रो चाहना रहेको छ ।

यसो हुन सकेमा व्यवसायी तथा मजदुर वर्गलाई दुर्घटना वा अन्य कुनै सवारी साधनबाट हुने क्षतिको यथार्थता बुझ्न सजिलो र निर्णय कार्यान्वयनमा सहज हुन जानेछ । चालक, सहचालक, यात्रु, पैदलयात्रीबाट हुने गल्तीको सन्दर्भमा सत्य तथ्य बुझेर निर्णय गर्दा पीडितले न्याय पाउने अवस्था बन्छ । यातायात निर्देशनालयलाई प्रभावकारी बनाउन विषयगत स्पष्टताका लागि कानुन शाखा, मुद्दा शाखा, स्वास्थ्य शाखा, प्राविधिक शाखा, सडक दुर्घटना न्यूनीकरण शाखा जस्ता शाखाहरू बनाइनु पर्दछ ।

अन्त्यमा, यसबाहेक पनि सार्बजनिक यातायात र ढुवानी यातायातका क्षेत्रमा समस्याहरू नभएका होइनन् । सडक दुर्घटनाले जोखिममुक्त सडक निर्माण, प्रविधि मैत्री सडक, ट्राफिकसंकेत तथा ट्राफिक व्यवस्थापन, आवश्यकताको पहिचान नगरी खुल्लारुपमा सवारी आयात हुने नीति, नेपालभित्र भारतीय सवारी निर्वाध रुपमा प्रवेश हुन पाउने व्यवस्था लगायतका विषयहरू पनि गम्भीर छन् । मूलतः आजको यस कार्यक्रममार्फत १०/२० लाख लगानी गरी एउटा सवारी साधन किनेर यातायात पेसा सञ्चालन गर्ने कुनै नागरिक सवारी दुर्घटनाको घाइतेको उपचार ४०/५० लाख तिर्नुपर्दा सारा सम्पत्ति बेच्नुपर्ने अवस्थाको समेत सिर्जना भएकोले यसको अन्त्य हुनुपर्छ भन्ने नै हो ।

देशको सार्वजनिक यातायात र ढुवानी यातायातका साधनहरूको सञ्चालन विधि र पद्धतिको विकास गर्न अधिकार सम्पन्न यातायात प्राधिकरण बन्नुपर्छ भन्ने आम यातायात व्यवसायीको माग रहेको छ । आगामी दिनमा तीनै तहका सरकारको समन्वय र सहभागितामा यातायात क्षेत्रको अवरोध पन्छाउँदै समय सापेक्ष सुधार गर्दै जानुको विकल्प छैन ।

सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा गर्नुपर्ने सुधारका विषय

• सवारी कर र राजस्व
• सडक दुर्घटना र असीमित जोखिम
• दुर्घटनाको जटिलता र कानुनको पालना 
• बीमा तथा सवारी कानुन
• पञ्जीकरण
• सवारी नम्बरमा प्रदेशीकरण
• चालक सहचालक उत्पादनका लागि तालिम केन्द्र र लाइसेन्सको वर्गीकरण 
• विद्युतीय सवारी
• बसपार्क तथा हाइवे भेहिकल पार्क
• तौलपुलको अनिवार्यता
• यातायात निर्देशनालय बनाउनु पर्ने