ढिलै भइसक्यो, राजधानीको ‘जाम’ सुधार्न

‘भत्केको घर, जता हेर्‍यो उतै दैलो’ भने जस्तै सरकार, संसद्, (अस्ति अस्तिसम्म त अदालत पनि) सबै रनभुल्ल, दिशाहीनता र विकृतिमाझ सार्वजनिक बाटो र सवारी/यातायात राम्रो र सहज हुने कुरै भएन । तर दैनन्दिन शासक/शासित सबैको भोगाइ र उपयोगको ‘वस्तु’ हुनाले कसै न कसैले त चासो राख्नु नै पर्‍यो । फुटपाथका मान्छेको चासो राख्ने पत्रकारिता क्षेत्रको प्राथमिकताको पहिलो नम्बरमा यातायात पनि पर्छ । 

काठमाडौंमा चक्रपथको परिकल्पना र निर्माण कार्य सुरु २०२८/०२९ सालतिर भएको हो । राजधानी काठमाडौं उपत्यकाको समष्टि विकास हेतु सुरुमा नै तीन वटा चक्रपथको परिकल्पना गरिएको थियो, चीन सरकारको अगुवाइमा गरिएको प्राविधिक टोलीको अध्ययनमा । उपत्यकाका चारै दिशा पहाड मुनिमुनि एउटा, मध्यमा एउटा र त्यति बेलाको सहरी क्षेत्र वरिपरि एउटा ।

---

अहिले पनि घोत्लिएर सोच्दा सायद यो एउटा ठूऊऊलो मुलुकको परिपक्व यातायात चेतनाको उपज रहेछ भन्दा अत्युक्ति नहोला । यदि यो सर्वेक्षणलाई गम्भीरतासाथ लिई काम गरेको भए काठमाडौं उपत्यकाको मुहार नै अर्कै हुने थियो । साथै, मुलुकभरको जमिनको आजको अस्वाभाविक मूल्यको तुलनामा जग्गा जमिनको मूल्य नै अर्कै हुने थियो सायद । त्यसको अर्थतन्त्रमा दूरगामी प्रभाव कस्तो हुने थियो, अर्थशास्त्रीहरूले नै सम्भवतः त्यसको ठीक ठीक यकिन गर्नुहोला ! 

‘मुलुकको स्थायी विशेषता– राजनीतिक अस्थिरता’बीच पनि चक्रपथको निर्माणपछि राजधानीको सडक र यातायातको सुधारमा डा. बाबुराम भट्टराईको सरकारको (२०६८/६९) महत्वपूर्ण योगदान रह्यो । त्यसपछि सुधार/मर्मत, ठप्प नै छ भनिदिए हुन्छ । अन्य धेरै कुरामा उनीलाई राष्ट्रियहित विपरीत काम गर्न प्रयासरत प्रधानमन्त्रीहरूको सूचीमा एक/दुई नम्बरमै वर्गीकरण गर्दागर्दै राजधानी सहरका भन्न पनि नसुहाउने गल्लीहरूलाई समेत निर्माण/सुधार गरिदिने श्रेय उनीलाई नै जान्छ भन्न यो पंक्तिकार हिचकिचाउँदैन । त्यो सबै उनीकै चाहनामा भएको हो, पञ्चायतकालदेखि त्यतिबेलासम्म कसैले जमर्को र आँट गरेको थिएन ।  

मुलुकमा सबैभन्दा ठूलो विकास/निर्माणको बजेट छुट्याइने ‘पूर्वाधार/यातायात’ क्षेत्र एक हो । मन्त्रालयहरू वाँडफाँट गर्दा ‘कमाउ’ मन्त्रालयमा अग्रणी मानिने त्यस मन्त्रालयका सचिवभन्दा सडक विभागका महानिर्देशकमा ‘आफ्नो मान्छे’ राख्ने चासो नयाँ मन्त्रीको कामको सूचीको पहिलो प्राथमिकतामा पर्दछ । सँगै, काठमाडौंका सडकहरूको हालत हेर्नुहोस् । राजधानीको यातायातमा मुख्य भूमिका रहेको काठमाडौं चक्रपथको हालत हेर्नुहोस् । चीन सरकारको सहयोगमा झन्डै पचास वर्षअघि बनी भूकम्प/भारतीय नाकाबन्दी सबै झेल्दै भएको पहिलो खण्डको सुधार आफैँले गरे सरह हाम्रा सडकका सबै निकायहरू उल्लेख गर्छन्– चिनियाँले नेपालका अधिकारीको अनिर्णय र गैरजिम्मेवार व्यवहारको भुक्तमान नबेहोरे जसरी नै । 

दोस्रो चरणको विस्तारका लागि, चार वर्ष पूरा हुन लाग्यो– बाटो निर्माण सुरु गर्नु अघि अवरोधहरू हटाउने कार्य बल्लबल्ल पूरा भएजस्तो छ । प्रत्येक दुई महिनामा पत्रपत्रिकामा ‘चिनियाँ नआएको’ इस्तिहार छपाउँदै सडकका निकायहरू आफ्नो जिम्मेवारी पूरा भएको ‘दिवस’ मनाउँछन् । बजेट हजम गर्न बारम्बार पिचको लेपन गर्दछन् टुक्रा टुक्रामा– सडकसँगै जोडिएको छेउको दुर्घटना हुने ठूला ठूला धुले/हिले खाल्डा खुल्डी नदेखेजस्तो गरी, त्यसै त्यसै छाडेर । सडकको फोहोर, दुर्गन्ध र अस्तव्यस्तताको कुरै नगरौं, सडक हो की रछान बीचको गोरेटो ! साना/ठूला कसैलाई लाज छैन । 

सडक विभागको जिम्मेवारीका मूल सडकका हालतकै सिको गरी नगरपालिकाहरू पनि आफूले मर्मतसम्भार गर्ने काम यसै छोडिदिन्छन् । वास्तवमै राजनीति र सङ्गठित भ्रष्टाचारको अनौठो ‘रसादि’ हुन गएको छ हाम्रो सडक/यातायात/पुल क्षेत्र ! एउटा छुट्टै ‘ग्रन्थ’ नै बन्छ होला– सबै केलाउँदा । ठूला नेताकै नाम जोडिन्छ धेरै ठेक्कामा । जेहोस्, लेखको चासो राजधानी उपत्यकाभित्रकै यातायातसम्म सीमित राखौं । हालसालै सरकारी मुखपत्र ‘गोरखापत्र’ ले मुखरित गरे जस्तै अब ‘बाहिरी चक्रपथ’को परिकल्पना समाप्त भएको बुझिहाल्यौं । यसका साथै अब काठमाडौं उपत्यकालाई छुने तीनवटा हाल निर्माणाधिन ‘टिका भैरव–निजगढ फास्ट ट्रयाक, धादिङ्ग–नौबिसे टनेल र टोखा–गल्छी सडक’ सम्पन्न हुँदा त उपत्यकामा सवारी चाप झन् बढ्ने नै भयो । 

काठमाडौं चक्रपथको दोस्रो खण्डको विस्तार/सुधार धोबीखोलासम्म (११.६ किमि) नभई कलंकी–वसुन्धरा (८.२ किमि) सम्म मात्र गरिने अन्तिम सूचना चिनियाँ पक्षले नेपाललाई मंसिर २०७८ मै दिइसकेको हो । त्यो किन तत्काल सार्वजनिक जानकारीमा नल्याइएको ? वास्तवमा महाराजगन्ज चक्रपथको व्यापारिक बिल्ट–अप एरिया २०३२/३३ सालतिर नै बाटो बन्दा नै तोकिएको हो । यसको महत्वलाई हेरि २०६४ मा काठमाडौं उपत्यकाको सडकका मापदण्डहरू तोक्दा पनि सो ‘बिल्ट–अप एरिया’ कायमै भएको हो । 

चिनियाँ सरकारसँग सम्पन्न भइसकेको दोस्रो चरणको विस्तार र सुधारमा नसमेटिएको बिल्ट–अप एरिया क्षेत्रलाई अनायास स्थानीय केही व्यक्तिको उक्साहटमा मन्त्री–परिषद्बाट निर्णय गरी अधिग्रहण गर्ने निर्णय गरियो । सबैतिरको ट्राफिक जम्मा गरेर धोबीखोला/चाबहिल पुर्‍याएर त्यो ट्राफिक कहाँ जान्छ भनी सोध्दा सम्बन्धित सबै नाजवाफ हुन्छन् । कुनै सोच नै छैन । सम्भवतः यही कुरालाई बुझी सहयोगी राष्ट्र चीनले आफू विवादमा नपरौं भनी पहिलेको सम्झौताअनुरूप नै मात्रै सुधार गर्ने सूचना दियो । के मुलुकले अब सबै संवेदनशील चिन्तन मननको जिम्मा पनि सहयोग गर्ने राष्ट्रलाई नै सुम्पिन लागेको हो ? सहरका विभिन्न क्षेत्रमा यातायात ‘जाम’को बढ्दो घटना पत्र–पत्रिकामा प्रकाशित भइरहेछन् । ती बग्रेल्ती समस्या समाधान बारेमा कहीँ कतै छलफलको जमर्कोसम्म पनि सुनिँदैन ।   

काठमाडौं उपत्यकाको पश्चिमी ट्राफिकलाई सम्भव भएसम्म उत्तर वा उत्तर–पूर्वतर्फ धकेल्नलाई बालाजुबाट मनमैजु, टोखा, साङ्ला, बुढानिलकण्ठ, कपन भई गोकर्णेश्वरसम्मको मूल बाटोहरूलाई (१७/१८ किलोमिटर) युद्धस्तरमा सुधार गरिनु पर्दछ ।

यसरी पाँच सात वर्षपछि नै आइलाग्ने ‘असाध्य/सम्हाली नसक्नु हुने’ सवारी घुइँचोलाई पूरै बेवास्ता गरी हाम्रो सडक व्यवस्थापन मौन छ (हालको चक्रपथको सरकारले ‘आफैं बनाउने’ कल्पित महाराजगंज–कोटेश्वरको तेस्रो चरण र दक्षिणी भेगको डाँडा (फूट हिल्स) यातायात व्यवस्थापनले पनि छुट्टै महत्व राख्छ, जसलाई यसै लेखमा समेट्न सम्भव छैन) । दोस्रो चरणको चक्रपथ विस्तार/सुधार साथसाथै तत्कालै गरी हाल्नुपर्ने त्यस भेगको यातायात व्यवस्थापनसँग सम्बन्धित उत्तरी–पूर्वी डाँडा क्षेत्रको कुरा गरौं । 

पंक्तिकारको विचारमा काठमाडौं उपत्यकाको पश्चिमी ट्राफिकलाई सम्भव भएसम्म उत्तर वा उत्तर–पूर्वतर्फ धकेल्नलाई बालाजुबाट मनमैजु, टोखा, साङ्ला, बुढानिलकण्ठ, कपन भई गोकर्णेश्वरसम्मको मूल बाटोहरूलाई (१७/१८ किलोमिटर) युद्धस्तरमा सुधार गरिनु पर्दछ । त्यस्तै जोरपाटी, गोकर्णेश्वर, गागलफेदी, साँखु बजार, सालीनदी हुँदै कोटेश्वर पुग्ने प्रस्तावित १४/१५ किलोमिटर लामो बाटोलाई पनि तत्काल सुधार गर्नेतर्फ लाग्नु राम्रो होला–अतिशय जाम नचाहने हो भने । सम्बन्धित नगरपालिकाहरूसँग सुरुदेखि नै समन्वय गर्नु नै पर्ने हुन्छ (तर त्यसो गर्दा पारदर्शिता राख्नुपर्ने हुन्छ, जुन कुरा साधारणतः हाम्रो प्राविधिक कर्मचारीतन्त्रको रुचिभित्रको विषय हुँदैन) ।  

त्यसरी मात्र चावहिल–गौशालामा दैनिक हुने जाम रोक्न सहज हुने थियो । विश्वसम्पदा क्षेत्र हुनाले त्यहाँ न ओभरहेड पुल, न टनेल केही पनि बनाउन पाइन्न । अहिले नै निकै चाप बढी सकेको चावहिल चौबाटो/चक्रपथमै थप चाप बटुल्ने सोच घातक हुन्छ– जनजीवन र पर्यटनलाई समेत नजरमा राख्दा । त्यसैले यसतर्फ विनाविलम्ब/तत्काल सबै संरक्षणकर्मी, पर्यटन व्यवसायी र चिन्तनशील नागरिकले ध्यान दिनु जरुरी भएको छ ।  

हाम्रो आफ्नै स्रोत साधनबाट थप व्ययभार र संरचनाविना नै (दोस्रो चरणको परियोजना सघाउन भनी तीन वर्षदेखि विना काम बसिरहेका काठमाडौं चक्रपथ सुधार योजनाका प्रमुख, सिनियर इन्जिनियर, इन्जिनियर, जनसम्पर्क अधिकारी, ओभरसियर, स्रोत/साधन र तिनले विनाकाम दौडाएका सवारीको उपयोग) गरी सम्पन्न गर्न सकिन्छ । 

हो, यस क्षेत्रको सडकको स्तर वृद्धि गर्दा समुदायसँग गाेंगबु जग्गा एकीकरण मोडलमा थप उचित मुआब्जा तथा भविष्यको लाभ बाँडफाँटको सिद्धान्तमा आधारित रही गर्दा सायद सम्भव छ । कमसेकम हाल रेखांकनसम्म गर्न सकिन्छ कि, अर्को वर्ष नै काम गर्ने गरी, चाहनु मात्रै पर्‍यो ।

उपरोक्त क्षेत्रमा धेरै सडकहरू स्वतःस्फूर्त रूपमा बनिसकेका छन् पनि; तिनलाई सुधार गरी समष्टी प्रणालीभित्र ल्याउन सम्बन्धित नगरपालिकाहरूले पनि जमर्को गर्न अब ढिलो गर्नु हुन्न । सम्मानित सर्वाेच्च अदालतले जथाभावी, मनलागी र पूरा गृहकार्य नै नगरी जनतालाई दुखः र मुलकलाई खती मात्र हुने गरी गरिने अधिग्रहणलाई व्यवस्थित गर्न विभिन्न फैसलामा स्पष्ट बोली सकेको छ । त्यसलाई पालना गर्नु पदासीन सम्बन्धित उच्च अधिकारीहरूको पनि त्यत्तिकै दायित्व हो, बेवास्ता गर्दै हिँड्न मिल्दैन । जनता पनि विस्तार/सुधारको अंग हो भन्ने सोच राख्नु पर्दछ । ‘सरकारले चाह्यो भने’, ‘जे पनि, जहिले पनि अधिग्रहण गर्न सक्छ’ भन्ने मानसिकता अब कर्मचारीतन्त्रले त्याग्नु पर्दछ; आफू नै पनि ‘भोलि जनता हुने हौं’ भन्ने बिर्सनु हुँदैन । 

यस क्षेत्रका बौद्धनाथ/पशुपतिनाथ विश्व सम्पदा क्षेत्र तथा विमानस्थलका यातायात भ्रमण सुगम र छरितो हुनुपर्ने त छँदै छ, महाराजगंज/बुढानिलकण्ठ क्षेत्र मुलुककै स्वास्थ्य क्षेत्रको केन्द्रका रूपमा विकसित भइरहेको, यही क्षेत्रमा थुप्रै कूटनीतिक नियोगका कार्यालय/आवास रहेको र राजधानी सहरको ‘महत्वपूर्ण’ बस्तीका रूपमा पनि विकसित भइसकेको त्यहाँ दुई चार घण्टा पनि आवागमन बन्द हुँदा मुलुककै बेइज्जती हुने सन्दर्भलाई पनि गौण नठान्न जरुरी छ । के यसतर्फ सोच होला ? 

[email protected]